Con razón......
Con razón está a favor de los matrimonios de mismo sexo y la eliminación del celibato en los sacerdotes católicos jajajaja
Quiero ser huérfano!!
Con padres de la Patria así, desearía ser huérfano.
Dios mío que pasa con nuestros gobernantes, en que piensan, para quienes gobiernan, por que esa falta de seriedad, porque si el pueblo pide mano dura, ellos no lo hacen, en realidad vivimos en una democracia, en realidad la voluntad de pueblo es escuchada, que miedo me da pensar que eso no funciona así.
Mucho se ha discutido estos últimos día del actuar sinvergüenza, de la hipocresía, de la doble moral de nuestros diputados con respecto a la mano dura con la nueva ley de tránsito, la verdad no encuentro palabras para describir este asco, esta decepción que siento por estas personas que parecen gobernar para de quien sabe que intereses. Hasta hace unos días pensaba, vaya esta nueva ley de tránsito en realidad es de verdad, es una ley justa, una ley dura, implacable y sumamente necesaria. Cuanto dolor, sufrimiento, desesperación e impotencia han sentido todas las familias que han perdido un pedazo de su vida por la muerte de un familiar por un borracho, por un picón o por aquella persona que no entiende ni le importa quebrantar una ley.
Nuestras leyes son tan suavecitas, que hasta los asesinos quedan libre por idioteces y por ocurrencia de jueces, porque la mayoría de nosotros somos cobardes, asustadizos y no queremos encarar responsabilidades. Hasta hace una horas, miraba toda estas las noticias que vemos por televisión de una forma un poco ajena, claro, sintiendo mucha rabia por los infractores de la ley, por la persona que parecen no tener discernimiento y se toman no se cuantas cervezas o tragos, sabiendo que el conducir un vehículo encierra toda una responsabilidad, un peligro y aun así conducen, pero hoy fue diferente, hoy viví por pocos segundos esa impotencia de los que tratamos de seguir las reglas, hoy como decimos los ticos, me llevé un susto.
Hoy conducía hacia la casa de mis padres, aquí en Esparza, Puntarenas, un cantón aun muy tranquilo, iba con mi esposa y mi hija de un año y cuatro meses sentada es su silla de seguridad, cuando una persona que conducía un pick up de año muy resiente, inesperadamente y ante mi incredulidad, simplemente no me vio, no pudo controlar su carro y me chocó de frente, por dicha yo ya había detenido mi carro y la otra persona venía despacio y pude medio reaccionar y logré poner mi carro en neutro, por lo que el impacto no provocó ninguna lesión a nosotros, simplemente un golpe al carro, inmediatamente me volvía a ver a mi esposa e hija y ambas estaban bien, solo asustadas, yo también pero todos sanos, me baje del carro y SORPRESA!!! el otro conductor estaba totalmente borracho, apenas podía articular palabra y como es lógico insistía que arregláramos el asunto, por que él es hermano de fulano de tal, llamé al 911 y desgraciadamente la patrulla de tránsito no llegó a tiempo para detener a esta persona, a pesar que no duró mucho en aparecer, como todo un valiente, se dio a la fuga, dejando olvidado hasta una persona que lo acompañaba y que se había bajado del carro y que como una sombra, desapareció también en pocos segundos al verse abandonado por su compañero. Se levantó el parte y como el golpe a mi carro no me impedía movilizarme, seguí con la trayectoria que originalmente llevaba.
Reflexionando un poco en mi casa y junto a mi esposa que creo estaba más enojada que yo con respecto a lo ocurrido, sentí ese balde frío y ese dolor en el pecho indescriptible al pensar, que hubiera pasado si yo no hubiera podido detener el carro y ponerlo en neutro para que el golpe no fuera tan fuerte, que hubiera pasado si ese señor incapaz de controlar su carro y fuera de la realidad por el efecto del alcohol, hubiera venido a 80km/h. Dios mío, gracias porque lo único que sufrió daño fue el carro, mi hermosa hija inocente solo veía a su papá tratando de llamar al 911 y a su mamá asustada y enojada con aquel borracho, gracias a Dios no nos pasó nada.
Mi esposa tiene una hernia cervical, por lo que será operada en el mes de mayo, espero que no haya sufrido algún daño más, porque antes de dormir me dijo que le dolía el cuyo, espero que ese dolor sea por el estrés del momento, al igual que esta amargura que siento en mi paladar en este momento.
Dios mío, solo a tí podemos llamar y elevar nuestras plegarias, porque los señores que están sentados en la Asamblea Legislativa, cierran sus oídos y ojos ante el clamor del pueblo, ante la petición de mano dura y cero tolerancia al alcohol. Parece que ni la muerte de inocentes, ni las manifestaciones pacíficas y sufridas de quienes hemos padecido el tufo del alcohol de un conductor irresponsable, no hacen mella en su actuar y destrozan y manocean la única ley que parecía iba a poner en raya a los que toman un volante borrachos y cuyo copiloto es siempre la MUERTE.
Dios mío con padres de la patria así, quiero ser huérfano.
Hace 18 años
El 3 de junio de 1992 (hace 17 años ) una niña de 12 años llamada Severn Suzuki a los 10 años fundó ECO ( Environmental Childrens Organization ) con un grupo de amigos se presento en La Cumbre de la Tierra, unas conferencias de la ONU en Río de Janeiro.
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Viva el medio ambiente!!
http://apostolmalaria.blogspot.com/2009/10/oscar-arias-favor-del-medio-ambiente-si.html
Información original del Blog del Apostol Malaria
En el Titanic ...desde hace muho tiempo queria entrar en la famosa era digital ...por lo cual adquirio computadoras para todos sus marineros, y con una gran vision de su capitan que en ese tiempo era un capitan interino, -ya que el titular estaba de vacaciones- inicio la era digital adquiriendo una conexion de internet a travez de una enorme antena parabolica que nos proporcionaba la velo
cidad requerida para esos tiempos....ohhh que gran avance, el cual se dio gracias a la vision de un capitan interino y de algunos marineros de mucha vision que dieron su mejor esfuerzo para lograr aquella proeza.
posteriormente llego el internet ACELERA con el cual durante un tiempo mejoro de gran manera el avance tecnologico de aquel grandioso barco, el cual con la vision de algunos miembros de mente futurista de su concejo director implementaron otros grandes avances como planes reguladores que servian para guiar al barco por aguas seguras, sistemas digitales dirigidos con personal calificado, con gran vision y apertura, para el empleo de nuevas tecnologias y programas que hicieron de aquel barco el ejemplo de imitar por otros barcos que rodeaban nuestro navio , todo esto ocurrio hasta que un dia a nuestro capitancito se le ocurrio que debia hacer una restruccturacion de aquella exelente maquinaria que en realidad solo requeria algunos pequeños ajustes para avanzar mejor y mas veloz, bueno el capitancito puso manos a la obra y contrato a un experto en restruccturaciones que en realidad solo sabia hablar muy bien por celular , pero del funcionamiento de una maquinaria como el titanic, solo conocia a su capitancito el cual seguiria fielmente lo que el le propusiera y " azzzzi" lo hizo, realizando movimientos de personal que destruyo la maquinaria que habia logrado ubicar nuestro buque, entre los buques insignia del Pacifico por contar con un personal ampliamente capacitado en el uso de tecnologia de punta.
Este personal capacitado empezo a ser una piedra en el zapato para el capitan ya que constantemente le hacian ver sus yerros como capitan, incluso publicaban notas en la red, criticas a su funcion, con lo cual el capitan en lugar de aprovechar y utilizar la tecnologia a su alcanse para agrandar su vision de futuro, decidio al mas puro estilo -"Micheletti"... si el de
Honduras- primero sensurar el acceso a este blogg, posteriormente ordeno eliminar el sistema de comunicacion instantaneo, y esta planeando hasta eliminar todo lo que pueda significar una critica a su pauperrima labor de 16 años como capitan de este navio. Periodo en el cual no ha sido capaz de construir un puerto en el que este barco tenga donde atracar seguro, ya que actualmente estamos en lugar prestado del cual en cualquier momento nos desalojan....ahhhh y nuestro capitan tiene miopia adminstrativa y ejecutiva ya que durante mucho tiempo ha dejado de lado los grandes temas que interesan al desarrollo del Titanic, entre otros.No ha brindado verdadero interes por solucionar el problema de los deschos solidos.
El recurso hidrico de nuestro territorio, no parece preocuparle para nada.
El tratamiento de las aguas servidas parece que no es su problema.
El desarrollo de un sector industrial para el no es prioridad.
por supuesto es que este puestito de capitan en el cual ya gana mas de dos milloncitos de colones mensuales, es demasiado atractivo y ya lo reconoce como un simple trabajo para el y si lo pierde , no va ha encontrar otro en el cual le paguen ese salariaso ( ahhh y con carrito ultimo modelo incluido).
Es lamentable y a veces odioso las gollerias con que se receta este capitan ...ya que es celoso con los recursos del titanic, de como los marineros usan unos minutos de su tiempo para utilizar los recursos del internet para distraerse un poco de la rutina tediosa, mas a la hora
de la verdad, es claro que el capitan utiliza el vehiculo que se le brindo, para cumplir su trabajo, en horas no laborales, aun sabados y domingos, se le ha visto con su family utilizando este vehiculo y su combustible pagado con los impuestos del pueblo en asuntos personales, y es ahi donde su gran recelo por los recursos del titanic se van a la letrina....doble moral y doble discurso. Y lo peor de todo es que no reconoce sus errores y se encierra en ellos.Ya es hora de cambiar de capitan....este capitancito ya cumplio su vida util, ya no tiene propuestas inteligentes ni interesantes, se ha rodeado de un gran lastre que ya no lo deja razonar claramente, ni avanzar hacia las propuestas que necesita este barco, mientras todos avanzan hacia otros puertos de avanzada, el Titanic arrastra un gran lastre que no lo deja avanzar...su capitan.
Para ser justo he de reconocer que en un tiempo, este capitan tomo decisiones acertadas que lograron estabilizar el rumbo del navio, que hacia aguas y estaba a punto de naufragar, y tambien reconocer en el, que logro limpiar de marineros corruptos, la tripulacion.
¿Y el Titanic?
Que pasará con este barco, hace ya muchos meses que supuestamente teníamos que abandonarlo, porque al parecer no era nuestro jajaja, sin embargo, desde entonces estamos a la deriva, el capitán ya ni se ve por el puente, ya ni lo ve uno por los pasillos, al parecer ya ni se acuerda de los tripulantes que día a día tratamos de mantener a flote el barco.
Será que tendremos que buscar otro buque?, nadie sabe, NADIE. Hace un tiempo hasta marchas hicimos, pancartas, bloqueos y en la radio salimos, pero parece que eso fue hace mucho, como que no sirvió de mucho, pero en realidad nadie lo sabe, será que nosotros los tripulantes no tenemos porque saber nada, simplemente cuando llegue la orden de abandonar, pues a babor y a estribor se escuchará "hombre al agua" y listo, a esperar que llegue otro barco que nos rescate, a ver si llegamos a puerto. Lo cierto es que esto ya parece un barco fantasma!!
Prohibido descansar!!!
Usted puede leer el periódico en la banca del comedor, puede por supuesto desayunar, almorzar y tomar café en el comedor. incluso cantar feliz cumpleaños a algún pirata de este barco, porque pasamos de tripulantes a piratas, ya que entre nosostros mismos nos pegamos la puñalada....bueno en realidad son como 3 los puñales jajaja. Usted puede hacer bromas, puede ir a tomar agua, lo que se le ocurra.... menos una cosa, RECOSTARSE EN LA BANCA, que por cierto no es ni de aquí, ni de alla, porque no es un activo del Titanic, es una herencia dejada por los antiguos inquilinos.
Así que ya sabe si usted deja caer su humanidad en esta banca, por las razones que sea, esté enfermo, con perezao o incluso solo, tiene absolutamente prohibido recostarse en ella, so pena de ser amonestado verbalmente y por escrito por la administración, como ya le sucedió a dos compañeros, que fueron chismeados aparentemente por uno de nosotros..... seré yo maestro!!!!
P.A.T.A.S. (Piratas Anonimos Trabajando Asociadamente) les puede ayudar y aconsejar su es victima de alguna intimidación por parte de la administración de este ya conflictivo barco.
Saludos!!!
viernes 01 de mayo de 2009
El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar
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Los casi 200 años que lleva resistiendo la fuerza del Mar del Norte, convierten al faro de Bell Rock en el más antiguo de los construidos mar adentro que aún sigue en pie. Situado a unos 18km de la costa este de Escocia, es considerado una obra maestra de la ingeniería del siglo XIX. Una torre de 35 metros de altura, de piedra blanca, que parece salir de la nada en medio del Mar del Norte. Su construcción fue larga y difícil, ya que el oleaje y las tormentas sólo permitían trabajar unos pocos meses al año y las mareas reducían las jornadas de trabajo a sólo un par de horas, la horas de marea baja en las que la roca no permanecía sumergida bajo las aguas.La roca sobre la que se construyó el faro, había constituido desde hacía siglos un peligro para la navegación. Según cuenta la tradición que da nombre a la roca, durante el siglo XIV, el Abad de la cercana Abadía de Arbroath mandó colocar una campana (bell en inglés) en ella, con el fin de prevenir a los barcos del peligro al que se aproximaban. Pese al esfuerzo que supuso colocar allí la campana, la campana duró poco en ese lugar, pues parece que un pirata holandés la robó antes de que pasara un año.A principios del siglo XIX, se estima que la roca era responsable de unos 6 naufragios cada invierno. En marea alta, la roca permanecía a unos 3.5 metros bajo las aguas. Con el mar en calma y con una altura moderada de la marea, la roca no era fácil detectar por lo que más de un barco había acabado chocando contra ella. Conscientes del peligro que suponía la roca Joseph Brodie, capitán de la Royal Navy, y Joseph Couper de Leith propusieron la construcción de un faro de hierro fundido que se levantaría sobre la roca gracias a cuatro pilares. Su propuesta fue rechazada, pero ellos mismos costearon la construcción de varios faros de madera, lo intentaron hasta tres veces, pero cada vez ocurría lo mismo: el viento y olas los acababan destruyendo.En esa misma época, el ingeniero escocés Robert Stevenson, que trabajaba para el Northern Ligthouse Board, visitó la roca por primera vez y se convenció de la necesidad de construir un faro en el lugar. Stevenson primero evaluó la idea de levantar un faro de hierro sobre nueve pilares, similar al de Brodie y Couper, pero finalmente se decantó por uno de piedra.Stevenson se inspiró en el faro de Eddystone, también situado mar adentro en la costa de Cornwall. Ese faro, construido 50 años antes por John Smeaton, era considerado una obra maestra, no en vano, era la única construcción de su tipo que había sido capaz de resistir por un tiempo considerable las embestidas del mar. Sin embargo, el encargo de Stevenson era más complicado que el de Smeaton debido a la condiciones de la roca. La roca de Eddystone no estaba casi nunca cubierta por las aguas, ni siquiera durante la marea alta, mientras que la Bell Rock, estaba sumergida dos veces al día, a veces hasta casi 5 metros, lo que sólo permitía trabajar en ella una media de 2 horas cada marea baja.Finalmente, los costes y las dificultades de construir un faro en una roca acabaron aparcando el proyecto de Stevenson, que no se rescató hasta que el barco de guerra HMS York naufragó a causa de la "peligrosa" roca en 1804 perdiendo la vida toda su tripulación, 491 personas. Esta tragedia convenció a los miembros del NLB que no podían demorar más la obra y decidieron encargarle el proyecto a John Rennie, el ingeniero más brillante de la época, pese a que jamás había construido un faro, Stevenson sería el ingeniero a pie de obra.Rennie y Stevenson estaban de acuerdo en que el faro de Eddystone era el modelo a seguir, si bien Stevenson era más partidario de añadir cambios para adaptar el diseño a Bell Rock. Una de sus modificaciones más importantes era el ángulo respecto a la roca que tendría que tener la base del faro. Se barajaron varias opciones y finalmente el faro que se construyó acabó teniendo una base mucho más amplia que los diseños preliminares. La teoría detrás de este cambio era que la fuerza de las olas sería más fácil de desviar si las paredes del faro iban ganando inclinación poco a poco que si lo hacían de manera más brusca. De esta manera la base sería de 12.8m de diámetro y la última planta de sólo 4.11.Con el proyecto aprobado, la construcción del faro comenzó en 1807. Stevenson contrató a 60 hombres, incluido un herrero para afilar a pie de obra los picos que se usaban para cavar los cimientos y así no perder tiempo. Stevenson descartó el uso de pólvora por miedo a dañar la roca. La construcción no era fácil y como hemos dicho, sólo podía llevarse a cabo los meses de verano en los cuales el mar estaba más calmado.La primera tarea de cada turno consistía en retirar el agua con el que la anterior marea había llenado el agujero, lo cual ya suponía en sí mismo la pérdida de media hora de trabajo. Esto aún hacía más cortas las jornadas de trabajo. Durante esta primera temporada de construcción, los trabajadores pasaban gran parte del día ociosos en un barco que estaba amarrado a una milla de la roca.Otras de las dificultades que tuvo que hacer frente Stevenson este primer año, es que los trabajadores rechazaron trabajar en domingo, lo cuál redujo aún más el número de días hábiles. Sin embargo, pese a todo estos problemas, durante el primer año se consiguió excavar completamente la base circular del faro en la roca.Además mientras se excavaban los cimientos, se empezó a construir una caseta de tres plantas sobre unos puntales, de manera que los trabajadores tuvieran un lugar donde quedarse en la roca y no tener que ir y venir desde el barco base después de cada turno de trabajo. Durante este año, también, se convirtió un viejo barco capturado a los prusianos en "faro flotante" para prevenir los accidentes hasta que el faro de piedra estuviera listo.Durante la primavera del 1808, se colocaron los raíles que permitían transportar las piedras desde el punto en que las dejaban los barcos hasta la base del faro. Algunas piedras de los primeros tramos llegaban a pesar casi una tonelada. También continuó la construcción de la torre, de manera que al final de esta temporada se habían conseguido colocar los tres primeros tramos de piedra y el faro ya casi medía 2 metros. De las 256 horas trabajadas durante esta temporada, sólo 80 habían podido ser empleadas en la construcción propiamente dicha. Este año tuvo lugar el primer accidente mortal al caer un trabajador inconsciente al mar y morir ahogado.Al año siguiente, 1809, las obras continuaron, llegando a completar el décimo tramo, lo cual permitía ver con claridad el faro incluso durante la marea alta. Durante esta temporada también se pudo completar la caseta, con lo cual los operarios (23 en total) pudieron mudarse a ella. El 22 de Agosto concluyeron las obras por la temporada en curso, para entonces el faro ya se elevaba casi 10 metros sobre la roca y más de 3 metros durante la marea alta.Con la colocación del tramo 26 se había completado la parte sólida del edificio, hasta entonces los tramos estaban compuestos por piedra arenisca en el interior y un cubrimiento de granito en el exterior, pero a partir de entonces sólo se usaría piedra arenisca y el edificio ya no sería sólido sino que en su hueco se empezaría a construir la escalera de caracol interior y la puerta para entrar. En los dos primeros años de construcción se habían transportado 1.400 toneladas de piedra a la roca, y el diámetro de la torre había ido disminuyendo de los 12.8m iniciales a sólo 6.En 1810 la tragedia esta vez se cebaría con Stevenson, que vio morir a sus dos hijos gemelos y a su hija Jane, por tos ferina. Sin embargo, por lo que a la construcción del faro respecta fue el año más productivo en él que las obras avanzarían a mejor ritmo, las condiciones eran más favorables, por una lado el grosor de los muros se reducía, se había pasado de los 2 metros al inicio de la escalera a sólo 1 cuando esta acabó. La construcción también era más simple lo que permitía colocar hasta 2 tramos de piedra al día. Durante esta temporada, además, los hombres podían trabajar 9 horas al día. Aunque la altura a la que se realizaban los trabajos se empezaba a convertir en un inconveniente, primero, por la peligrosidad de las caídas, y segundo, por la dificultad de elevar las piedras hasta tan arriba.En un solo año se pudo construir toda la parte hueca, de abajo a arriba: la escalera de caracol, el almacén de provisiones, el almacén de aceite para la lámpara, la cocina comedor, el dormitorio, la biblioteca y finalmente a sala de la luz y el balcón, en total siete niveles. Y con la parte hueca se colocó la última de sus algo más de 2.500 piedras.El diseño y la construcción del faro fueron descritos como uno de los grandes logros de la ingeniera de su época. Sin embargo, todo el mérito de la obra no puede recaer sólo sobre Stevenson o Rennie, como ellos ya reconocieron en su día, fue John Smeaton y su faro de Eddystone los que merecen parte del mérito por las técnicas de construcción empleadas.Si el faro se hubiera construido en tierra firme, la obra, obviamente, hubiera sido mucho más fácil de llevar a cabo. Además las condiciones que hubiera tenido que soportar el faro una vez construido hubieran sido mucho menos duras. Teniendo en cuenta estas exigencias Stevenson consideró que el mortero y la gravedad serían insuficientes para mantener sujetas unas piedras a otras, por lo que decidió que se tallaran las piedras con precisión, de manera que encajaran unas con otras de manera similar a un puzzle. Además cada una de estas piedras tenía dos orificios circulares de unos 5cm de diámetro que las atravesaban. A lo largo de ellos se introducían una especie de clavijas de madera que las atravesaban permitiendo asegurar un tramo de piedras sobre el anterior, estas clavijas (llamadas trenails) se fijaban con fuerza mediante cuñas.Por si fuera poco, con el fin de evitar que un tramo de piedras se moviera horizontalmente respecto al de abajo, se colocaban piedras areniscas de forma cúbica, varias por nivel, que penetraban unos 15cm en el tramo inferior y otros 15 en el superior. A partir del tramo 39 de piedras, donde empezaban las habitaciones del faro y donde el impacto de las olas ya era mucho menor, en vez de utilizar esta técnica, para asegurar un tramo al de abajo se optó porque la parte superior de las piedras no fueran plana, sino que tuviera partes salientes que encajaran en los surcos de la piedra superior.Finalmente, el esfuerzo de tantas personas no fue en balde y tras casi 4 años de trabajo, el 1 de Febrero de 1811, la luz se encendió por primera vez sobre la Roca de la Campana, desde entonces ningún barco ha vuelto a naufragar por culpa de ella. En estos años, el centenario faro ha sufrido muchos cambios y mejoras, como la construcción de un helipuerto en 1975, incluso ha sufrido incendios, pero sin duda uno de los acontecimientos más tristes fue cuando el 26 de octubre de 1988 dejó de estar habitado.PS: El faro de Eddystone que fue usado como modelo no aguantó tanto tiempo como el de Bell Rock, sólo 121 años, hasta el 1877, cuando la roca en la que estaba emplazado empezó a erosionarse y el faro se balanceaba al recibir el impacto de las olas grandes, lo que obligó a desmantelarlo.*foto 1: Fotografía actual del faro, casi 200 años después*foto 2: Sección del faro*foto 3: Primer tramo completo, se puede contemplar como las piezas encajan a modo de puzle, los pequeños cuadrados, son las piedras areniscas que aseguraban un tramo sobre el inferior, los puntos que hay en todas con piedras son los agujeros para colocar los trenails de madera. *foto 4: Estado de la obras en Septiembre del 1809, se puede contemplar la grúa usada para levantar las piedras y el puente colgante que comunicaba la caseta de los trabajadores y el faro. *foto 5: Vista del faro y la caseta a su lado, en Julio del 1810 a escasos meses de su finalización. *foto 6: Sección del faro en la que se puede ver el cambio de técnica para asegurar un tramo al tramo inferior, de las pequeñas piedras cuadradas al “exin-castillo”
El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar
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Los casi 200 años que lleva resistiendo la fuerza del Mar del Norte, convierten al faro de Bell Rock en el más antiguo de los construidos mar adentro que aún sigue en pie. Situado a unos 18km de la costa este de Escocia, es considerado una obra maestra de la ingeniería del siglo XIX. Una torre de 35 metros de altura, de piedra blanca, que parece salir de la nada en medio del Mar del Norte. Su construcción fue larga y difícil, ya que el oleaje y las tormentas sólo permitían trabajar unos pocos meses al año y las mareas reducían las jornadas de trabajo a sólo un par de horas, la horas de marea baja en las que la roca no permanecía sumergida bajo las aguas.La roca sobre la que se construyó el faro, había constituido desde hacía siglos un peligro para la navegación. Según cuenta la tradición que da nombre a la roca, durante el siglo XIV, el Abad de la cercana Abadía de Arbroath mandó colocar una campana (bell en inglés) en ella, con el fin de prevenir a los barcos del peligro al que se aproximaban. Pese al esfuerzo que supuso colocar allí la campana, la campana duró poco en ese lugar, pues parece que un pirata holandés la robó antes de que pasara un año.A principios del siglo XIX, se estima que la roca era responsable de unos 6 naufragios cada invierno. En marea alta, la roca permanecía a unos 3.5 metros bajo las aguas. Con el mar en calma y con una altura moderada de la marea, la roca no era fácil detectar por lo que más de un barco había acabado chocando contra ella. Conscientes del peligro que suponía la roca Joseph Brodie, capitán de la Royal Navy, y Joseph Couper de Leith propusieron la construcción de un faro de hierro fundido que se levantaría sobre la roca gracias a cuatro pilares. Su propuesta fue rechazada, pero ellos mismos costearon la construcción de varios faros de madera, lo intentaron hasta tres veces, pero cada vez ocurría lo mismo: el viento y olas los acababan destruyendo.En esa misma época, el ingeniero escocés Robert Stevenson, que trabajaba para el Northern Ligthouse Board, visitó la roca por primera vez y se convenció de la necesidad de construir un faro en el lugar. Stevenson primero evaluó la idea de levantar un faro de hierro sobre nueve pilares, similar al de Brodie y Couper, pero finalmente se decantó por uno de piedra.Stevenson se inspiró en el faro de Eddystone, también situado mar adentro en la costa de Cornwall. Ese faro, construido 50 años antes por John Smeaton, era considerado una obra maestra, no en vano, era la única construcción de su tipo que había sido capaz de resistir por un tiempo considerable las embestidas del mar. Sin embargo, el encargo de Stevenson era más complicado que el de Smeaton debido a la condiciones de la roca. La roca de Eddystone no estaba casi nunca cubierta por las aguas, ni siquiera durante la marea alta, mientras que la Bell Rock, estaba sumergida dos veces al día, a veces hasta casi 5 metros, lo que sólo permitía trabajar en ella una media de 2 horas cada marea baja.Finalmente, los costes y las dificultades de construir un faro en una roca acabaron aparcando el proyecto de Stevenson, que no se rescató hasta que el barco de guerra HMS York naufragó a causa de la "peligrosa" roca en 1804 perdiendo la vida toda su tripulación, 491 personas. Esta tragedia convenció a los miembros del NLB que no podían demorar más la obra y decidieron encargarle el proyecto a John Rennie, el ingeniero más brillante de la época, pese a que jamás había construido un faro, Stevenson sería el ingeniero a pie de obra.Rennie y Stevenson estaban de acuerdo en que el faro de Eddystone era el modelo a seguir, si bien Stevenson era más partidario de añadir cambios para adaptar el diseño a Bell Rock. Una de sus modificaciones más importantes era el ángulo respecto a la roca que tendría que tener la base del faro. Se barajaron varias opciones y finalmente el faro que se construyó acabó teniendo una base mucho más amplia que los diseños preliminares. La teoría detrás de este cambio era que la fuerza de las olas sería más fácil de desviar si las paredes del faro iban ganando inclinación poco a poco que si lo hacían de manera más brusca. De esta manera la base sería de 12.8m de diámetro y la última planta de sólo 4.11.Con el proyecto aprobado, la construcción del faro comenzó en 1807. Stevenson contrató a 60 hombres, incluido un herrero para afilar a pie de obra los picos que se usaban para cavar los cimientos y así no perder tiempo. Stevenson descartó el uso de pólvora por miedo a dañar la roca. La construcción no era fácil y como hemos dicho, sólo podía llevarse a cabo los meses de verano en los cuales el mar estaba más calmado.La primera tarea de cada turno consistía en retirar el agua con el que la anterior marea había llenado el agujero, lo cual ya suponía en sí mismo la pérdida de media hora de trabajo. Esto aún hacía más cortas las jornadas de trabajo. Durante esta primera temporada de construcción, los trabajadores pasaban gran parte del día ociosos en un barco que estaba amarrado a una milla de la roca.Otras de las dificultades que tuvo que hacer frente Stevenson este primer año, es que los trabajadores rechazaron trabajar en domingo, lo cuál redujo aún más el número de días hábiles. Sin embargo, pese a todo estos problemas, durante el primer año se consiguió excavar completamente la base circular del faro en la roca.Además mientras se excavaban los cimientos, se empezó a construir una caseta de tres plantas sobre unos puntales, de manera que los trabajadores tuvieran un lugar donde quedarse en la roca y no tener que ir y venir desde el barco base después de cada turno de trabajo. Durante este año, también, se convirtió un viejo barco capturado a los prusianos en "faro flotante" para prevenir los accidentes hasta que el faro de piedra estuviera listo.Durante la primavera del 1808, se colocaron los raíles que permitían transportar las piedras desde el punto en que las dejaban los barcos hasta la base del faro. Algunas piedras de los primeros tramos llegaban a pesar casi una tonelada. También continuó la construcción de la torre, de manera que al final de esta temporada se habían conseguido colocar los tres primeros tramos de piedra y el faro ya casi medía 2 metros. De las 256 horas trabajadas durante esta temporada, sólo 80 habían podido ser empleadas en la construcción propiamente dicha. Este año tuvo lugar el primer accidente mortal al caer un trabajador inconsciente al mar y morir ahogado.Al año siguiente, 1809, las obras continuaron, llegando a completar el décimo tramo, lo cual permitía ver con claridad el faro incluso durante la marea alta. Durante esta temporada también se pudo completar la caseta, con lo cual los operarios (23 en total) pudieron mudarse a ella. El 22 de Agosto concluyeron las obras por la temporada en curso, para entonces el faro ya se elevaba casi 10 metros sobre la roca y más de 3 metros durante la marea alta.Con la colocación del tramo 26 se había completado la parte sólida del edificio, hasta entonces los tramos estaban compuestos por piedra arenisca en el interior y un cubrimiento de granito en el exterior, pero a partir de entonces sólo se usaría piedra arenisca y el edificio ya no sería sólido sino que en su hueco se empezaría a construir la escalera de caracol interior y la puerta para entrar. En los dos primeros años de construcción se habían transportado 1.400 toneladas de piedra a la roca, y el diámetro de la torre había ido disminuyendo de los 12.8m iniciales a sólo 6.En 1810 la tragedia esta vez se cebaría con Stevenson, que vio morir a sus dos hijos gemelos y a su hija Jane, por tos ferina. Sin embargo, por lo que a la construcción del faro respecta fue el año más productivo en él que las obras avanzarían a mejor ritmo, las condiciones eran más favorables, por una lado el grosor de los muros se reducía, se había pasado de los 2 metros al inicio de la escalera a sólo 1 cuando esta acabó. La construcción también era más simple lo que permitía colocar hasta 2 tramos de piedra al día. Durante esta temporada, además, los hombres podían trabajar 9 horas al día. Aunque la altura a la que se realizaban los trabajos se empezaba a convertir en un inconveniente, primero, por la peligrosidad de las caídas, y segundo, por la dificultad de elevar las piedras hasta tan arriba.En un solo año se pudo construir toda la parte hueca, de abajo a arriba: la escalera de caracol, el almacén de provisiones, el almacén de aceite para la lámpara, la cocina comedor, el dormitorio, la biblioteca y finalmente a sala de la luz y el balcón, en total siete niveles. Y con la parte hueca se colocó la última de sus algo más de 2.500 piedras.El diseño y la construcción del faro fueron descritos como uno de los grandes logros de la ingeniera de su época. Sin embargo, todo el mérito de la obra no puede recaer sólo sobre Stevenson o Rennie, como ellos ya reconocieron en su día, fue John Smeaton y su faro de Eddystone los que merecen parte del mérito por las técnicas de construcción empleadas.Si el faro se hubiera construido en tierra firme, la obra, obviamente, hubiera sido mucho más fácil de llevar a cabo. Además las condiciones que hubiera tenido que soportar el faro una vez construido hubieran sido mucho menos duras. Teniendo en cuenta estas exigencias Stevenson consideró que el mortero y la gravedad serían insuficientes para mantener sujetas unas piedras a otras, por lo que decidió que se tallaran las piedras con precisión, de manera que encajaran unas con otras de manera similar a un puzzle. Además cada una de estas piedras tenía dos orificios circulares de unos 5cm de diámetro que las atravesaban. A lo largo de ellos se introducían una especie de clavijas de madera que las atravesaban permitiendo asegurar un tramo de piedras sobre el anterior, estas clavijas (llamadas trenails) se fijaban con fuerza mediante cuñas.Por si fuera poco, con el fin de evitar que un tramo de piedras se moviera horizontalmente respecto al de abajo, se colocaban piedras areniscas de forma cúbica, varias por nivel, que penetraban unos 15cm en el tramo inferior y otros 15 en el superior. A partir del tramo 39 de piedras, donde empezaban las habitaciones del faro y donde el impacto de las olas ya era mucho menor, en vez de utilizar esta técnica, para asegurar un tramo al de abajo se optó porque la parte superior de las piedras no fueran plana, sino que tuviera partes salientes que encajaran en los surcos de la piedra superior.Finalmente, el esfuerzo de tantas personas no fue en balde y tras casi 4 años de trabajo, el 1 de Febrero de 1811, la luz se encendió por primera vez sobre la Roca de la Campana, desde entonces ningún barco ha vuelto a naufragar por culpa de ella. En estos años, el centenario faro ha sufrido muchos cambios y mejoras, como la construcción de un helipuerto en 1975, incluso ha sufrido incendios, pero sin duda uno de los acontecimientos más tristes fue cuando el 26 de octubre de 1988 dejó de estar habitado.PS: El faro de Eddystone que fue usado como modelo no aguantó tanto tiempo como el de Bell Rock, sólo 121 años, hasta el 1877, cuando la roca en la que estaba emplazado empezó a erosionarse y el faro se balanceaba al recibir el impacto de las olas grandes, lo que obligó a desmantelarlo.*foto 1: Fotografía actual del faro, casi 200 años después*foto 2: Sección del faro*foto 3: Primer tramo completo, se puede contemplar como las piezas encajan a modo de puzle, los pequeños cuadrados, son las piedras areniscas que aseguraban un tramo sobre el inferior, los puntos que hay en todas con piedras son los agujeros para colocar los trenails de madera. *foto 4: Estado de la obras en Septiembre del 1809, se puede contemplar la grúa usada para levantar las piedras y el puente colgante que comunicaba la caseta de los trabajadores y el faro. *foto 5: Vista del faro y la caseta a su lado, en Julio del 1810 a escasos meses de su finalización. *foto 6: Sección del faro en la que se puede ver el cambio de técnica para asegurar un tramo al tramo inferior, de las pequeñas piedras cuadradas al “exin-castillo”
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